Ur nr 3-4/2018:
Arbetarmakt och vanmakt
Transportindustrins struktur är likartad i hela det moderna kapitalistiska systemet, men villkoren för dess arbetsstyrka är olika i olika länder. Samtalet i Erövra flaskhalsarna bygger i stor utsträckning på erfarenheter av amerikanska förhållanden. Lars Henriksson reflekterar över läget i Sverige och kopplar frågan till de aktuella försöken att inskränka strejkrätten.
Någon gång i början av 90-talet förde jag en debatt med några näringslivskonsulter i Göteborgs Posten. De hade skrivit en närmast religiöst okritisk artikel om det fantastiska med Toyotas sätt att bygga bilar och deras metod, mager produktion. Mitt svar handlade om att detta sätt att organisera produktionen alls inte var något som skulle befria oss från taylorismens ekorrhjul och engagera hela arbetaren utan tvärtom, var en taylorism på stereoider, en hyperexpolatering som bara blivit möjlig att införa i Japan på fackföreningarnas knäckta ryggar och som nu höll på att spridas över världen efter att facken i USA höll på att gå samma väg.
Jag minns att jag avslutade det med en oro över att detta system nu predikades med ett sådant självförtroende från företagen eftersom det skulle kräva en kraftig maktförskjutning på arbetsplatserna även här. Det tidiga 90-talets mager produktion ”översattes” snart i Sverige till lean production och har nu, som lean kort och gott, invaderat snart sagt alla arbetslivets områden, från banker till sjukvård. Det betyder inte att svenska fackföreningar är knäckta, långt därifrån. Den fackliga organisationsgraden har visserligen fallit, från 81 procent år 2000 till 69 procents organisationsgrad 2017 men runt 90 procent av löntagarna täcks alltjämt av kollektivavtal.
Ändå har många av de förändringar som arbetsgivarna hoppades på i början av 90-talet inträffat.
Arbetstider har anpassats till den flexibilitet som just in time-systemen kräver, såväl efter konjunkturcykler som dagsvariationer i produktionen. Bemanningsföretag, tillfälliga anställningar och andra osäkra jobb har blivit normala inslag på svenska arbetsplatser och i stor utsträckning har dessa förändringar varit avtalade och accepterade av de fackliga organisationerna. När det gäller de mer informella maktrelationerna – om det är normalt att säga emot sina överordnade eller bara lyda och lida inför rationaliseringar och ökade krav, hur auktoritärt chefer kan uppträda utan att behöva vara rädda för motreaktioner, vad företagen respektive vi anställda tycker är rimligt att kräva eller säga nej till – alltså hur den dagliga klasskampen på arbetsplatserna ser ut, är naturligtvis svårt att mäta. Det är heller inget som media skriver om, inte ens fackföreningspressen. Mycket tyder dock på att det även här skett en stor förskjutning till företagens fördel när de växlat in permanent arbetslöshet och formella förändringarna i ändrade maktförhållanden på golvet. En liten indikation är att antalet avtalsstridiga, så kallade ”vilda”, strejker, som sker trots gällande avtal. Perioden 1970-1990 ägde det i snitt varje år rum 119 sådana strejker. Efter 1991 har snittet legat på under fyra per år.(1) Olika rapporter och avhandlingar har också visat att oron över att få behålla jobbet är utbredd och påverkar klimatet på arbetsplatserna.(2) Trots formellt bibehållen styrka har alltså fackföreningarna retirerat kraftigt i Sverige så som jag fruktade i början av 90-talet, om än inte till japansk nivå.
Transportarbetarnas makt
Transporter har alltid varit centrala i den kapitalistiska ekonomin. Som Kim Moody framhåller har detta förstärkts genom globalisering och just in time-system; lageranläggningar, godsterminaler och hamnar är nav som denna transportekonomi snurrar kring. Även i Sverige växer olika så kallade logistiknav fram runt hamnar, flygplatser och motorvägsknutpunkter där stora grossister, återförsäljare och transportföretag har sina snabbt omsatta lager och omlastningsplatser, pådrivna både av företagens egna just in time-satsningar och ökande näthandel. Den fackliga situationen i Sverige skiljer sig dramatiskt från den i USA, naturligtvis även i transportbranschen där främst Handels, Transport och Seko organiserar arbetarna. Också i de framväxande transportnaven är organisationsgraden hög med internationella mått även om den växande närvaron av bemanningsföretag och osäkra jobb gör den lägre än på många andra ställen. Hur detta ser ut i siffror är oklart men även om transportsektorn i Sverige är utsatt för press genom lågavlönade chaufförer från andra EU-länder är den – till skillnad från tillverkningsindustrin – i det stora hela omöjlig att flytta till låglöneländer. I dagens lagerlösa produktion fortplantar sig störningar i dessa nav snabbt genom hela ekonomin och osäkerhet när det gäller transporter är därför inte acceptabla i företagens riskbedömningar. Risken för att de anställda ska sätta sig på tvären på olika sätt behöver sättas till noll i företagens kalkyler. Det ger de anställda i transportbranschen en potentiell makt och det blir särskilt viktigt för kapitalet att hålla just dem i schack. I Sverige har detta inte utgjort något större problem, antalet störningar på grund av arbetskonflikter har varit försumbart under 2000-talet, inte bara inom logistiksektorn utan i den privata sektorn i sin helhet. Med ett undantag: konflikterna i Göteborgs Hamn mellan Hamnarbetarförbundets avdelning 4 och det multinationella hamnföretaget APM Terminals.
Denna strid har både sina särskilda och allmänna orsaker. Hamnar är speciella även för transportsektorn, de är väldiga anläggningar som ligger där de ligger och som varit logistiknav sedan långt innan någon kom på ordet. Sjöfarten är dessutom till sin natur obehagligt oförutsägbar för företagen – mot vädrets nycker på världens oceaner står sig även den mest sofistikerade logistikplanering slätt. Klimatförändringarnas ökande extremväder medför dessutom fler försenade båtar med risk för stockningar eller brister i produktionskedjorna.
Organiserade hamnarbetare har på många ställen kunnat använda denna känsliga position för att förbättra sina villkor i det ofta farliga jobbet. Genom arbetets internationella natur har även den tradition av solidaritet över nationsgränserna som omnämns i intervjun vuxit fram och utgör ytterligare ett vapen i arbetarnas händer. Det gör företagen ännu mer beroende av hamnarbetarnas goda vilja och förmåga att rycka in i krislägen. På så vis har de anställdas förhandlingsposition stärkts vilket passar allt sämre in i en värld där kapitalet vant sig vid att kunna diktera villkoren utan hänsyn till fackliga eller sociala krav.
Begränsning av strejkrätten
Det är därför ingen överraskning att konflikten i Göteborg och Hamnarbetarförbundet stått i centrum i det pågående angreppet på arbetsrätten. Med hänvisning till läget i Göteborgs Hamn tillsatte inledde den svenska regeringen våren 2017 en utredning som skulle föreslå lagstiftning som hindrade fackföreningar att strejka mot arbetsgivare som redan tecknat kollektivavtal med en annan fackförening. När innehållet började läcka ut fick utredningen massiv kritik från de allra flesta fackförbund. Men den 5 juni 2018 förändrades situationen helt. Då tog LO, TCO, SACO och Svenskt Näringsliv själva över stafettpinnen och lade fram ett eget förslag som regeringen omedelbart plockade upp och gjorde till sitt. I grunden var detta samma förslag som utredningen presenterade några dagar senare, på några punkter till och med värre.
Hela denna process riktades officiellt mot konflikten i Göteborgs hamn, eller rättare sagt mot en av parterna där, Svenska Hamnarbetarförbundets avdelning 4, trots att det var motparten APM Terminals, som drivit fram konflikten och även stått för det absolut övervägande antalet förlorade arbetsdagar genom en lång lockout. Även om de fackliga ledningarna inte verkar ha förstått vidden av sitt förslag utan envisas med att beskriva det som ett ”kirurgiskt ingrepp” mot Hamn riskerar det att få stora konsekvenser för alla fackföreningars möjlighet att stoppa avtalsshopping och i förlängningen öppnar det för arbetsgivarstyrda, gula fack. Ännu en maktförskjutning till företagens fördel.
Det ligger långsiktiga planer bakom detta lagförslag. Kravet på strejkförbud på arbetsplatser med existerande kollektivavtal återfinns sedan gammalt på Svenskt Näringslivs önskelista tillsammans med en rad andra inskränkningar i fackens rättigheter. Att angripa Hamn är ett taktiskt sätt att få igenom försämringarna. Svenska Hamnarbetarförbundet som stått utanför LO sedan det bildades 1972 är något för svenska förhållanden så ovanligt som en stridbar och medlemsstyrd fackförening. Genom sin nyckelposition och sammanhållning har de kunnat leva vidare utanför LO och i realiteten fungera som en avtalsslutande fackförening i ett antal hamnar trots att de formellt inte haft något avtal – något som blir allt mer oacceptabelt för kapitalet, dels på grund av transporternas utveckling men också för att existensen av en stridbar arbetargrupp allt mer sticker ut i en period där maktförhållandena förskjutits till kapitalets fördel.
Den position Hamnarbetarförbundet sitter i må vara strategisk men också utsatt. Trots den starka positionen, eller delvis just på grund av den, behöver sådana grupper allierade och stödjepunkter. Ett kollektiv i en sådan ställning kan känna sig säkert men varje arbetargrupp som idag sticker ut hakan och tar strid kan räkna med att hamna i medial och politisk motvind. Handlar det om en strid i en ekonomisk flaskhals växer vinden snabbt till orkanstyrka som Hamn4:ans konflikt med APMT visat. Hamn har på många sätt visat att de förstått detta genom att under många år visa solidaritet av olika slag med många andra strider, fackliga såväl som sociala. För LO:s förbundsledningar är Hamns brott – att vägra foga sig i beslut om centralisering och ombudsmannavälde – oförlåtliga och de har aldrig fått någon solidaritet tillbaka.
De logistiska flaskhalsarna – däribland hamnarna – skulle givetvis kunna vara fackliga styrkepunkter som en stridbar arbetarrörelse kan använda sig av i hela kollektivets intresse, rent fackligt lika väl som i sociala frågor eller varför inte för att sätta press på en ekologisk omställning (om nu fackföreningsrörelsen skulle göra allvar av de högtidliga internationella deklarationerna). Det är en förödande kritik mot den svenska fackföreningsrörelsens ledningar att de inte utnyttjat denna svaga punkt hos kapitalet för att göra motstånd mot den ensidiga klasskamp som kapitalet bedrivit sedan slutet av 70-talet och som förskjutit maktförhållandena i samhället och på arbetsplatserna så mycket. Istället för att dra nytta av det starka kollektivet i hamnarna och arbetsgivarnas utsatta position i en ekonomi med allt snävare tidsmarginaler har de slutit upp bakom Svenskt Näringslivs kampanj för att kväsa Hamnarbetarförbundet, till och med när det tydligt drabbar deras egna organisationer både direkt och indirekt. Direkt genom att varje juridisk inskränkning av strejkrätten , oavsett hur obetydlig den må förefalla, självklart försvagar hela den fackliga rörelsen. Men också på ett mer allmänt plan. Att försvaga Hamn eller vilken stridbar grupp som helst försvagar hela arbetarklassen. Varje gång någon enskild grupp försvagas eller tvingas till reträtt försämras de genomsnittliga villkoren på arbetsplatserna och vi kan vara säkra på att arbetsgivarna kommer att göra allt för att dra sprida varje sådan försvagning. <<
1. Medlingsinstitutets konfliktstatistik 1965-2017. http://www.mi.se/files/PDF-er/Om%20konflikter/konfliktdata%20historiska_NY_NY_NY_NY_2018.pdf 181209
2. Se till exempel: Låstad, Lena, Job insecurity climate. Stockholms universitet 2015. http://su.diva-portal.org/smash/get/diva2:844327/FULLTEXT01.pdf 181209
Artikelförfattare
Lars Henriksson är metallarbetare på Volvo personvagnar i Göteborg. Medlem i Socialistiska Partiets styrelse. Han har bland annat skrivit boken Slutkört (Ordfront 2011) samt ett stort antal artiklar i Röda rummet, Aftonbladet, Göteborgs Posten.
