Arbetarkampens nya landskap

Vart är den amerikanska ekonomin på väg? Snart kommer varenda fabriksarbetare att köra taxi åt Uber och lastbilarna blir självkörande – i alla fall om man ska tro vad ekonomimedia skriver. I den här intervjun ger fackföreningsaktivisten Kim Moody, en av grundarna av tidskriften Labor Notes och författare till ett flertal böcker om den amerikanske arbetsmarknaden, en annan bild av utvecklingen.

Chris Brooks: Det skrivs en hel del om den så kallade ”gig-ekonomin” där arbetarna passerar genom en rad olika anställningar åt olika app-baserade företag som Uber, TaskRabbit (för hushållstjänster som städ- och flytthjälp) och Mechanical Turk (onlinetjänster som bildkategorisering etc). Är detta verkligen framtidens arbeten?

Kim Moody: En sak man bör lägga märke till är att, förutom några företag som Uber, så är de flesta inte arbetsgivare. De är digitala plattformar där man kan hitta jobb. Det är inte apparna som bestämmer arbetstider och lön, inte ens vilken teknik som används i arbetet. Det är fortfarande arbetsgivarna som styr och ställer. Om arbetsvillkoren försämras så beror det inte på att folk nu hittar jobben med digitala metoder istället för via annonser i tidningarna. Och i diskussionerna om gig-ekonomin så utgår man från att det plötslig är en hel massa människor som har flera jobb. Men i själva verket så har andelen av arbetsstyrkan som har mer än ett jobb inte ändrats mycket de senaste 40 åren. Flertalet av dem är människor som har ett vanligt heltidsarbete och som också har en bisyssla, något som verkligen inte är ett nytt fenomen. Det finns gott om folk med mer än ett jobb, men det har det alltid gjort.

Man pratar också om ökningen av så kallade ”egenanställda”. Går vi verkligen mot en ekonomi där 40 procent av arbetarna kommer att vara frilansande?

Föreställningen att 40 procent av arbetsstyrkan kommer att bestå av frilansande arbetare är ren science fiction. Det finns två typer av egenanställda. Den största andelen är personer som inte driver egna företag, kontraktsinhyrd personal i större företag under begränsad tid. Deras antal minskar sedan många år tillbaka. Den andra gruppen är småföretagare som driver en liten verksamhet. Deras antal har ökat en del men de utgör fortfarande bara fyra procent av arbetskraften.

Du hävdar att begreppen gig-ekonomi och osäkra anställningar inte fångar den mest bekymmersamma förändringen av arbetsvillkoren; framväxten av en ekonomi baserad på rena skitjobb. Kan du säga något vad förändringen inneburit för de arbetande och varför den skett?

Det första är en intensifiering av arbetet. Arbetet har blivit betydligt hårdare under de senaste 30 åren, och det fortsätter i samma riktning. Det har skett genom mager (lean) produktion som med minskad mängd arbetskraft producerar mer varor eller tjänster och är kopplat till just-in time produktion. Mager produktion tillämpades först i bilindustrin på 1980-talet men finns nu överallt – på sjukhus, i skolor, etc.

En annan aspekt är elektroniska och biometriska mätningar, övervakning och kontroll som gör det möjligt för arbetsgivare att hitta sätt för att bokstavligen pressa fram mer arbete per minut. En ytterligare aspekt är att tiden till raster och pauser har sjunkit drastiskt sedan 80-talet. Vare sig du jobbar heltid eller deltid, i en osäker anställning eller inte, så är det sannolikt att du har drabbats av en del av detta.

Så är det de sjunkande inkomsterna. Lönerna har fallit sedan tidigt på 1970-talet. Fler och fler människor arbetar i själva verket för lägre lön, i reala termer, an vad de gjorde tidigare. Också detta påverkar alla, även om deltidsarbetande och folk med osäkra anställningar tenderar att få förhållandevis ännu mindre betalt än de med heltidsanställning. Och ser man på de förutsägelser som arbetsmarknadsdepartementet gör vad gäller vilken typ av nya jobb som kommer att växa snabbast de närmaste decenniet – det handlar alltså om miljontals jobb – så beräknas 70 procent vara enkla jobb jobb med låga inkomster. Vi är med andra ord inte alls på väg mot någon tjusig högteknologisk ekonomi, utan mot ett läge med en lågbetald arbetsstyrka som har skitjobb. De bra jobbens tid är förbi.

De app-baserade ”just-in-time” jobben har ju blivit väldigt omskrivna i medierna, men man ägnar betydligt mindre uppmärksamhet åt ”just-in-time” i produktionen. Kan du säga något om varför dessa stora logistiska knutpunkter har uppstått och vad de kan ha för betydelse för den fackliga organiseringen?

Om globaliseringen ska vara effektiv så räcker det inte med låga löner för man måste transportera produkter från en plats till en annan. Detta fodrade en förändring av det sätt på vilket produkter förflyttas, det var ”den logistiska revolutionen”. Tiden det tar för en produkt att nå försäljningsstället är en viktig konkurrensfaktor. Precis som produktionen så är transporter organiserade enligt ”just-in-time”. Varorna rör sig snabbare. Men det är inte lastbilarnas, tågens och flygplanens hastighet som har ändrats, utan sättet man hanterar saker. Varorna ligger inte i lager lång tid. De kommer med tåg och lastas om till lastbilar på några timmar. De här processerna har i själva verket inte tagit fart förrän under 2 000-talet. För att det ska fungera har industrin skapat stora logistikkluster, väldiga ansamlingar av lager där transporter via tåg, lastbilar, flygplan och båt sammanstrålar och kan koordineras på elektronisk. Det hela verkar ju väldigt högteknologiskt men det visar sig att det fortfarande behövs tusentals arbetare för att det ska fungera. I USA finns ett sextiotal sådana transportkluster, men tre stycken är i särklass, New Yorks och New Jerseys hamn, Los Angeles/Long Beach och Chicago. Var och en med minst 100 000 anställda, på ett geografiskt litet område. Hela idén med outsourcing på 80-talet handlade om att bryta upp den koncentration av arbetare som fanns i Detroit, Pittsburgh, Gary och liknande industricentra. Men istället har bolagen här skapat andra väldiga ansamlingar av manuell arbetskraft, en utveckling som riskerar att skjuta dem själva i foten för här finns potential att fackligt organisera stora mängder av lågavlönade arbetare. Och sådana försök pågår för fullt. De här klustren är sammanknutna i just-in-time system, vilket innebär att det finns hundratals, kanske tusentals, mycket sårbara punkter i transportsystemet. Lägger man ner arbetet på ett ställe stänger man ner verksamheten över stora områden.

I medierna och också från en del presidentkandidater så skyller man förlusten av miljontals jobb i USA på handel och outsourcing. Du är skeptisk till det, kan du förklara varför?

Outsourcing inom USA – vilket är vad det framförallt handlar – kan slå sönder den fackliga organiseringen, det kan vara mycket bekymmersamt för de människor som blir av med sina jobb, men det minskar inte nödvändigtvis antalet jobb i USA. Jobben hamnar bara bland andra, lägre avlönade, grupper.

Utflyttning av produktionen till andra länder är en annan sak, men det är inte så utbrett som folk förställer sig. Utan tvekan har det påverkat vissa branscher som stål-, textil och klädindustrin men det ligger inte bakom den minskning av antalet jobb som har skett. Enligt min bedömning så har mellan en och två miljoner jobb försvunnit på grund av utflyttning och import av konkurrerande varor. Produktionen i tillverkningsindustrin ökade med 131 procent från sextiotalet fram till den stora recessionen 2007; mer än en fördubbling. Om en massa industri skulle flyttat utomlands så skulle man inte kunnat ha sådana tillväxtsiffror. Så vad har hänt med jobben? Jag tror svaret finns i övergången till mager produktion och de teknologiska förändringarna som jag nämnt tidigare. Produktiviteten har fördubblats och samtidigt har jobben i tillverkningsindustrin minskat med 50 procent eller mer. Det är ökningen av produktiviteten som förklarar de försvunna jobben. Det är svårt för politikerna att hantera det här för det innebär att man skulle gå till attack mot arbetsgivarna, det innebär att säga: ”– Ni pressar er arbetsstyrka för hårt”. Och eftersom dessutom de flesta ekonomer, politiker och experter tycker att produktivitetstillväxt är en underbar sak så är den ju omöjlig att kritisera.

Det verkar finnas en stor villrådighet kring den framtida automatiseringen, en del påstår att förarlösa lastbilar snart kommer att ersätta miljontals lastbilschaufförer…

Man kan sälja gott om böcker med sådana där populärfuturistiska påståenden. De påminner om 1950-talets skräckvisioner av den automatiserade framtiden. Man gjorde gärna förutsägelser om att det snart inte skulle finnas några fabriksarbetare kvar. Och automatiseringen har minskat antalet fabriksarbetare, men fortfarande finns det åtta, nio miljoner kvar, och det trots all den teknikutveckling som är betydligt mer omfattande än vad man föreställde sig på femtiotalet. Jag har en hel hylla med böcker som förutspår ”arbetets död”. Men vi har miljontals fler arbetare nu än tidigare. Problemet är att de har sämre villkor nu än då, inte att de inte finns.

Den ökade konkurrensen mellan företagen har lett till enorma sammanslagningar. Hur har det påverkat villkoren för arbetarna?

Det var i mitten på 1990-talet som denna nya våg av sammanslagningar och företagsförvärv befästes. Den var i grunden annorlunda än de stora sammanslagningarna och företagsförvärven på 1960-, 70- och 80-talen. Då var det mest en trend mot konglomerat – företag som köpte upp all möjlig sorts produktion, finanser och allt man kunde lägga beslag på. En annan beteckning för denna process var differentiering.

Sammanslagningarna på 1990-talet och framåt har gått i motsatt riktning. Fler företag gör sig av med sektorer som är ovidkommande i förhållande till kärnverksamheten. General Electric och General Motors brukade till exempel ha jättelika finansavdelningar, men de gjorde sig av med dem trots att de var pålitliga inkomstkällor. Inom alla de stora industrigrenarna har det skett sammanslagningar som skapar större arbetsgivare. I en del industrier är koncentrationen enorm. Om man tittar på transportsektorn är UPS en dominerande arbetsgivare, något man inte alls var för 20 år sedan. UPS finns nu på logistikens samtliga områden – inte bara leveranser eller ens lastbilstransporter utan också flygfrakt. Så företag köper upp produktionsfaktorer inom området för deras grundläggande kärnverksamheter. Ägandestrukturen har omgrupperats på ett sätt som liknar 1900-talets första hälft, då fackföreningarna, inklusive CIO, organiserade sig på dessa stora företag. Denna koncentration av ägandet utifrån mer renodlade branschlinjer innebär att det nu finns ekonomiskt mer rationella strukturer där fackföreningarna kan organisera.

Så vi kommer inte längre att ha en situation där facket strejkar inom en avdelning men företaget har en hel massa andra avdelningar inom andra branscher som fortfarande gör vinster?

Just det. Och tillsammans med logistikrevolutionen som jag pratat om tidigare ger det här en bild av det jag som kallat ”klasskonflikternas nya landskap”. Vi har att göra med produktionssystem, både av varor och tjänster, som är mycket tätare sammanknutna än tidigare, och med företag som är större, mer kapitalintensiva och med en tydligare ekonomisk logik.

Så fackföreningarna borde kunna dra fördel av de sårbara punkter som ”just-in-time” ger upphov till både inom logistiken och produktionen för att tämja en del av dessa nya förtagsjättar. Den gamla tanken på industrifackföreningar¹ kanske kan få ett nytt liv om – och det är ett stort om – fackföreningarna kan utnyttja denna situation. Min åsikt är att detta måste komma från arbetarrörelsens gräsrötter. Eller från dom som idag inte är organiserade, som den stora massan av lagerarbetare. Det är en möjlighet som egentligen inte har existerat på över ett halvt sekel. Det är först under de senaste 10-15 åren som de stora sammanslagningarna av industriföretag och hela logistikrevolutionen blivit till en samverkande process. När arbetarna och fackföreningarna inom dessa industrier – och många av de industrierna har fackföreningar inom vissa sektorer – betraktar denna situation så är det något de inte är vana vid ännu. Det tar i allmänhet en generation för arbetarna att inse vilken kraft de har, och vilka de sårbara punkterna är. Det var fallet när massproduktionen utvecklades i början av 1900-talet. Det tog i det närmaste en generation innan uppsvinget kom på 1930-talet.

En annan viktig förändring har varit arbetarklassens demografi. Kan du säga något om vad dessa förändringar innebär?

Det påverkar inte bara fackföreningarna utan också amerikansk politik i allmänhet. En uppenbar förändring som har ägt rum ungefär från 1980-talet fram tills nu, och som kommer att fortsätta, är förändringen av hela befolkningens, men speciellt arbetarklassens, ras- och etniska sammansättning. Om man till exempel tittar på det som Bureau of Labor Statistics kallar yrken för ”transporter och förflyttning av material”, så var ungefär 15 procent av dessa arbetare antingen afroamerikaner eller av latinamerikansk eller asiatisk härkomst på 80-talet. Idag är de 40 procent. Färgade arbetare utgör nu en mycket större del av arbetsstyrkan, mycket på grund av invandring. Den största tillväxten är givetvis bland latinamerikanska arbetare. Färgade arbetare utgör nu mellan 30 och 40 procent av fackföreningarnas medlemmar.

Det verkar som om högern försöker utnyttja landets förändrade demografi.

Det är ett uppenbart fenomen överallt i västvärlden. Det är mycket lättare att skylla bristen på jobb, bostäder eller överfulla skolor på invandrarna än att rikta energierna mot de verkliga makthavarna. Så en hel del människor anammar dessa kontraproduktiva tankegångar; att deras problem kan lösas genom att stänga gränser, skicka tillbaka människor eller hålla muslimer borta.

Vi har möjlighet att få en enormt annorlunda arbetarrörelse. Den kommer att skilja sig från allt som vi någonsin har sett i USA, eller för den delen någonstans överhuvudtaget. Om vi får en mångkulturell, multietnisk rörelse som är större och växer samt utnyttjar de nya förutsättningar som jag just beskrivit.

En vanlig taktik som företagen utnyttjar är att ställa arbetare mot varandra, hela områden i landet som saknar fackföreningar mot områden med utbredd facklig organisering. Jag tänker på Boeing och South Carolina. Boeing fick det största understöd som något företag någonsin fått i USA. Och ändå flyttade de alla jobb till South Carolina där de också erhöll enorma bidrag. Hur stort hinder har oförmågan att organisera Södern varit för arbetarrörelsen?

Ett enorm hinder. Det började redan i slutet av Andra världskriget, mängden förädlade varor som producerades i Södern bara fortsatte att öka fram till 1980-talet. Den fortsätter att öka något, men ökningen har nu mer eller mindre planat ut. Jag har en del teorier varför. Om man till exempel tittar på bildelsindustrin, så har den omorganiserats dramatiskt under de senaste 10-15 åren, en av de mest dramatiska omorganiseringar av en industrigren som jag sett. Vi har mycket färre företag, och de som finns kvar har blivit större. De flesta av dem finns i Mellanvästern och inte i Södern. En väldigt stor andel av dem finns i själva verket i Michigan. De är givetvis utan fackföreningar. Så jag säger inte att Södern är oviktig. Man kan inte effektivt bekämpa arbetsgivarna i tillverkningsindustrin förrän Södern är fackligt organiserad. De här stora företagen ställer verkligen arbetare mot varandra. Men med tanke på dessa industriers nya strukturer och logistikrevolutionen går det att slå tillbaka.

Anta till exempel att man driver en facklig kampanj på en fabrik i South Carolina och man vill stänga ner produktionen där för att tvinga ledningen att erkänna fackföreningen. Min gissning är att man kan hitta leverantörer, oavsett om de befinner sig i Södern eller Mellanvästern, som – om de är fackligt organiserade eller kan bli det – kan strejka och stänga den fabriken. Med tanke på de snäva nya logistiksystemen kan facket slå tillbaka genom att stänga ner leverantörer eller till och med transportleder, och därmed svälta ut ledningen för fabrikerna i Södern och tvinga dem att ge med sig. Det kräver samarbete mellan många olika fackföreningar – men man måste börja fundera i sådana banor om man någonsin ska kunna organisera arbetskraften i Södern. <<

ur Labor Notes (www.labornotes.org) augusti & september 2016.

Översättning: Peter Jervelycke Belfrage & Göran Källqvist.

¹ Begreppet ”industrial unionism” syftar på en metod för facklig organisering där alla arbetare i ett företag eller en koncern, eller en i hel industrigren, är organiserade i samma fackförening oavsett specifika yrkeskunskaper eller uppgifter. I kontrast till ”crafts unionism” som organiserar arbetare i separata fack efter deras yrkeskunnande och arbetsuppgifter; till exempel svetsare, verktygsmakare, maskinskötare var för sig. Valet av organisationsform var under de fyra första decennierna på 1900-talet en stor stridsfråga inom den amerikanska fackföreningsrörelsen.

Kim Moody är fackföreningsaktivist, författare och en av grundarna
av tidskriften och nätverket för facklig aktivism, Labor Notes. Han
har bland annat skrivit Workers in a Lean World: Unions in the International Economy (Verso, 1997) och U.S. Labor in Trouble and Transition (Verso, 2007