Med boken Slutkört lämnar Lars Henriksson ett tungt debattinlägg om bilindustrins framtid, klimatomställningens möjligheter och arbetarkampens förutsättningar. Rickard Warlenius prisar boken och för samtidigt debatten vidare med kritiska invändningar mot några av Henrikssons grundantaganden.
Att den mest svidande uppgörelsen med bilsamhället som har publicerats i Sverige på många år skulle komma från en person vars lön betalas av Volvo Personvagnar är måhända oväntat – men bara om man inte känner till Lars Henriksson. För han är något av ett unikum, precis som boken Slutkört är det. Den är välresearchad som en faktabok, polemisk som en debattbok och självupplevd som en rapportbok, och utan att skarvarna stör. Men det är det sistnämnda som gör boken unik, till något som inte en habil reporter eller radikal debattör hade kunnat skriva. Utan bara Henriksson.
En habil reporter hade kunna gräva fram storyn om hur stat och fossilkapital röjde väg (i en välfunnen liknelse) för massbilismen – från Delegationen för översiktlig vägplanering 1954 över Gyllenhammars Roundtable of Industrialists och fram till Förbifart Stockholm med planerad byggstart 2012 – och punktera myterna om bilens snabbhet, framkomlighet och lönsamhet. Den skulle ha kunnat gräva fram all talande fakta, som trafikforskaren Winfried Wolfs uträkning av bilarnas genomsnittshastighet. Wolf tar inte bara hänsyn till hastighetsgränser och igenkorkade trafikleder utan även till den tid det tar att lönearbeta ihop till bilens alla kostnader. Så räknat kör bilen i snitt 7-31 kilometer i timmen, beroende på timlön och bilens pris, som en cykel med andra ord, eller möjligen en moppe! Ett annat ”scoop” är att kostnaden för biltrafiken i Europa uppgår till 7,3 procent av BNP. Trots högljutt gnäll från Motormän och andra skattekverulanter är vägtrafiken alltså subventionerad – tro inget annat.
En radikal debattör hade kunnat argumentera väl för varför bilindustrin måste ställas om: hur klimatkrisen omöjliggör fortsatt massbilism, varför alternativa bränslen är orealistiska och industrins överproduktion strukturell. Den skulle kunna beskriva hur bilfabrikerna faktiskt främst är flexibla enheter för rationell massproduktion av i stort sett vad som helst och därför inte borde läggas ner utan sättas i klimatomställningens tjänst. Vilket bland annat skulle ha fördelen att arbetare och tjänstemän i industrin sannolikt skulle bli allierade till omställningen, i stället för alienerade från den.
Dessa fakta och argument presenteras som sagt vältaligt och övertygande, men de ges extra tyngd av att de framförs av en Volvoarbetare, av ett av de subjekt som ofta är föremål för lärda vänsterdebatter men sällan har en egen röst. Det gör att bokens klara radikalism inte kan grumlas av beskyllningar om att de uttalas från akademins eller idealistens glastorn, högt över verkstadsgolvet. Men framför allt ger det en extra dimension åt läsningen. De välvalda interiörerna från Henrikssons dryga 30 år på Volvo är läsgodis och det som ytterst gör boken unik. Slutkört bör därför läsas av alla som har intresse för klimatfrågan, arbetarklassens ställning och världsförbättring överhuvudtaget.
Därmed inte sagt att allt är invändningsfritt. Det finns ett par punkter som jag tycker behöver diskuteras ytterligare, och som jag vill lyfta fram för debatt snarare än för kritik och avfärdande. Den första rör bokens själva kärna. Krishösten 2008 såg det ut som om samhället var tvunget att välja mellan att rädda Volvo och Saab med skattemedel – eller låta industrierna falla. Henrikssons bok uppstod ur en vägran att göra detta val. Han lanserade i stället en tredje ståndpunkt, nämligen att använda bilindustrin och dess anställda till att tillverka nyttiga saker i stället för onyttiga. Detta kräver, menar Henriksson, ett övertagande av produktionsmedlen, att aktieägarmakten bryts.
Utifrån min utgångspunkt behöver inte Henriksson argumentera ytterligare för varför business as usual är omöjligt eller för det önskvärda i hans tredje ståndpunkt, men jag tycker att den andra ståndpunkten, att lägga ner bilindustrin, avfärdas väl enkelt. Henriksson har i huvudsak två argument mot detta. För det första att de goda tiderna är slut nu. Till skillnad från när strukturomvandling var en integrerad del av den svenska modellen och då de negativa sidorna motverkades med a-kassa, omskolning och flyttbidrag, skulle en kollaps nu slänga ut bilarbetarna i en arbetslöshet ”utan synlig bortre gräns”. För det andra vore det ett ”oförlåtligt slöseri” med samhällets resurser att låta en avancerad och flexibel produktionsapparat bara upplösas, bättre då att ställa om den.
Arbetslöshetsargumentet är tveksamt, även om den svenska modellen har monterats ned har knappast kapitalets behov av att köpa arbetskraft minskat. Däremot finns det – och det är illa nog – en risk för att industriarbeten ersätts av sämre betalda jobb. Tiden i arbetslöshet lär dessutom bli tuffare genom försämringen av a-kassan. För de anställdas skull finns därför skäl att bekämpa kapitalismens kreativa förstörelse.
Men jag kan inte hålla med om att varje industrinedläggning är ett ”oförlåtligt slöseri”. Jag är tvärtom övertygad om att det kommer att bli nödvändigt att minska på den produktionsapparat som nu förser den globala medel- och överklassen med oändliga mängder grunkor av tvivelaktigt värde. En omställning till produktion av bättre saker inriktade på att stabilisera klimatet och förbättra livet för världens fattiga kan förhoppningsvis rädda många industrijobb, men knappast alla. Förr eller senare måste även en progressiv omställningsrörelse göra det val mellan pest och kolera som Henriksson vägrar. Därför räcker det inte med stolta visioner. Jag hade gärna sett att Henriksson även förhållit sig till mer vardagliga förslag för att minska strukturomvandlingens bördor, som a-kassa, omskolning och flyttbidrag.
Min andra diskussionspunkt rör själva industriarbetets art. Det är uppenbart att Henriksson, efter drygt 30 år på linen, inte är någon anhängare av tayloristisk och fordistisk arbetsdelning. Harry Bravermans så kallade degraderingstes svävar över formuleringar som att industrins arbetare ”är kontrollerade ner till minsta steg och bråkdelen av en sekund” och ”inte har rätt att avgöra åt vilket håll vi ska gå runt bilen”. Det finns i Henrikssons engagemang en tydlig ambition att inte bara förändra vad som produceras, utan även hur det produceras. Tyvärr skriver Henriksson bara kortfattat om hur dessa målsättningar kan förenas. Det berörs i det intressanta avsnittet om den tvärfackliga kommittén vid Lucas Aerospace i Storbritannien, som under 1970-talet tog fram en ambitiös plan på alternativ produktion och som också utmynnade i krav på förändringar av arbetsorganisationen, men det ges ingen systematisk behandling.
Jag misstänker att det beror på en kluvenhet hos Henriksson – och hos de flesta industriarbetare – mellan att å ena sidan hata jobben och å andra sidan vilja rädda dem. Å ena sidan kritiseras industriarbetets arbetsdelning för hur det degraderar arbetaren till en kropp, till en mänsklig robot. Å andra sidan ger industrin en trygg inkomst och kamratskap. Ett centralt argument i Slutkört är att industrins förmåga till rationell och flexibel produktion utgör ett omistligt bidrag till en kraftfull miljöomställning. Men bygger inte just den förmågan på den omänskliga arbetsdelningen?
Denna paradox blir särskilt uppenbar i analogin till den amerikanska och brittiska industriomställningen från civil produktion till krigsproduktion på andra världskrigets tröskel. Exemplet är effektivt eftersom den visar att snabba förändringar är möjliga om bara viljan finns, men liknelsen har också brister. Det vi nu står inför är inte ett behov av att tillfälligt producera andra grejer för att möta ett akut hot, utan ett behov av att permanent förändra hela vår ekonomis funktionssätt för att möta ett akut – och långsiktigt – hot. En sida av krigsmobiliseringen som Henriksson knappt berör är att den genomfördes i en nationalistisk yra där arbetares rättigheter fick stå tillbaka. Insatsen krävde helt enkelt rättning i ledet, vilket kunde fördras eftersom kriget väntades vara tillfälligt. En lite elak parallell kan dras till den så kallade militarisering av arbetslivet som genomdrevs av Trotskij under ryska revolutionen. Inte heller då var det tal om ett mänskligare arbetsliv, tvärtom skulle enmansledning införas i industrin. ”Hur kan man uppnå en obetingat och sträng enhetlig vilja? Genom att de tusendes vilja underordnas en persons vilja”.
Som sagt, i krissituationer kan eftergifter fördras, åtminstone om bördorna delas lika. Men den omställning vi nu står inför måste vara mycket mer djupgående och långsiktigt. Jag tror visserligen att Henriksson har rätt i att industriella produktionsformer är nödvändiga för att klara en snabb omställning till fossilfritt samhälle – men i stället för krigsmobilisering hade jag velat läsa en initierad argumentation för att det går att förena med ett rikare och demokratiskt organiserat arbetsliv. Mer om Lucas, mindre om Roosevelt.
Om det inte har framgått vill jag till sist betona att Henrikssons resonemang är betydligt mer initierat, sammanhållet och genomtänkt än mina något sporadiska invändningar. Jag hoppas att många kommer att ta del av Henrikssons bok och delta i den mycket viktiga debatt han startar: Vad ska man göra med gamla industrier i övergången till ett hållbart samhälle? Och vad ska man göra med gamla industriarbetare?
En recension av Rikard Warlenius
Recensenten är journalist och studerar humanekologi. Driver bloggen warlenius.wordpress.com.
Lars Henriksson: Slutkört, Ordfront 2011
